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| Fuente del artículo: Expansión |
¿QUÉ ES EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO?
EL PRESIDENTE RAJOY ANUNCIÓ AYER UNA LLUVIA DE MILLONES DE INVERSIÓN EN CATALUÑA, EN LAS CERCANÍAS FERROVIARIAS, PERO TAMBIÉN EN EL LLAMADO CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, QUE ASPIRA A CONECTAR CIRCULARMENTE ESPAÑA POR FERROCARRIL, DESDE LA FRONTERA DE CATALUÑA CON FRANCIA A ALGECIRAS, EN UN PRIMER MOMENTO. ACTUALIDAD ECONÓMICA EXPLICA EN QUÉ CONSISTE ESTE GRAN PROYECTO, QUE LLEVA VEINTE AÑOS ENCIMA DE LA MESA SIN DEMASIADOS AVANCES, PERO QUE PARECE VIVIR UN MOMENTO DULCE. NO DEJE DE COMPRAR LA REVISTA, QUE TIENE MUCHAS MÁS SORPRESAS, PERO DE MOMENTO HE AQUÍ EL REPORTAJE SOBRE EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, CON TODAS SUS CLAVES, Y CON EL QUE NOS HEMOS ADELANTADO A LOS ACONTECIMIENTOS.
"Nosotros llegamos a tener una cuota ferroviaria internacional del 18%", dice Manuel Medina, responsable de Distribución de Seat. Dos de cada 10 coches que salían de la planta de Martorell (Barcelona) viajaban por ferrocarril. "Ahora estamos por debajo del 10%. Nos hemos pasado a la carretera porque ofrece mejores condiciones, no ya económicas, sino de fiabilidad. Un camión se sabe lo que tarda. El tren, no". Y me cuenta que hace poco realizó un seguimiento de los tránsitos ferroviarios. "Atravesar Francia, desde el sur de Alemania hasta los Pirineos, lleva 1,4 días. Cruzar la frontera, más de dos".
"¿Y eso?", le digo.
"Primero, tienes el cambio de ejes, porque el ancho internacional es inferior al español. Luego está la diferente longitud de los convoyes: los franceses son de hasta 750 metros, pero en España no pueden rebasar los 450 porque eso es lo que miden los apartaderos [las zonas donde un tren se retira para ceder el paso a otro que viene de frente]. Así que ese convoy hay que descomponerlo en dos... Existe la mitología de que los franceses nos hacen la vida imposible, pero somos más bien los españoles los que nos ponemos las cosas muy difíciles".
"Nosotros alcanzamos una cuota ferroviaria del 8%, pero el servicio se ha degradado", coincide Jesús Soriano, director de Logística de la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique). "Hasta 2006 Renfe disponía de una fuerza comercial que se dedicaba a la captación de clientes de distintos sectores (motor, papel, alimentación), agregaba cargas y hacía ofertas atractivas de transporte intermodal. Pero eso se acabó".
"Te voy a poner otro ejemplo", continúa Medina. "Nosotros fabricamos el Ibiza, el León y el Audi Q3 en Barcelona y el Ateca en Chequia, y un día les pregunto a unos operadores austriacos: '¿Qué precio me haríais si enviara, en convoyes de 750 metros y sin cambio de ejes, unos 18.000 ó 20.000 coches al centro de Europa y me trajera de vuelta otros 20.000?' Yo había calculado que reduciría en unos 42 euros por vehículo lo que ahora pago, y los austriacos me lo confirmaron. Es un ahorro muy potente, pero por desgracia el ancho internacional no llega hasta Martorell. Tienes que bajar al puerto de Barcelona, que está a 40 kilómetros, descargar del camión, volver a cargar en el vagón... Todo eso dispara los costes y hace inviable el tren".
"Lo que nosotros queremos es que los Pirineos sean permeables", dice Soriano. "Si en Tarragona no siguiéramos todavía con el ancho ibérico, podríamos sacar la producción química del polígono con menores costes".
"Solo el 4% de nuestras exportaciones a Europa usa el ferrocarril", dice Germà Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona. "Lo lógico sería que estuviéramos entre el 15% y el 20%. Eso descongestionaría nuestras autovías y mejoraría la competitividad".
"El problema es que no hay infraestructura ni se sabe cuándo la habrá", se queja Medina. "El Ministerio de Fomento no responde cuando le pides un calendario. En Seat tenemos lista la ingeniería para adaptar la fábrica, pero no podemos ejecutarla mientras no nos ofrezcan garantías de que la parte pública de la obra va a efectuarse".
"Los catalanes están indignados", me comenta un colega desde Barcelona. "Ven que el AVE a Galicia, que es un disparate, se va a hacer antes [que la conexión a Francia] y no lo entienden"
"¡Pero si ni siquiera han enlazado Barcelona y Valencia con alta velocidad!", protesta Joan Amorós, presidente del lobby Ferrmed. "Vas a Madrid en menos tiempo que a Valencia, aunque está el doble de lejos".
"De Barcelona a Alicante", ironiza Bel, "tardas más cogiendo el tren directo que dando un rodeo por Madrid".
"Hay mucha gente", dice Amorós, "que empieza a preguntarse: pero ustedes, ¿con qué criterio invierten?"
RADIALIDAD
Cuando a Germà Bel le pides que te haga un repaso del Corredor Mediterráneo, replica con mucho seny: "Vamos a hacer la historia corta: un tal Aníbal desembarca en el sur de Hispania y desde ahí va a Roma atravesando los Alpes, y luego Escipión recorre el camino inverso. Eso, que los romanos llamaron vía Augusta, es el Corredor Mediterráneo".
"En esa región del Levante español se concentran el 50% de la población y el 50% del PIB", precisa Francisco Sanchís, codirector del Grupo de Logística de PwC. "Unir sus ciudades y sus puertos tiene todo el sentido del mundo".
Esa misma convicción llevó a Amorós y otros empresarios europeos a crear Ferrmed, una asociación que lleva casi 15 años presionando para que se tienda una línea férrea entre Gibraltar y Escandinavia. "En 2005 elaboramos una propuesta preliminar y a la Comisión Europea le encantó. Nos encargó que hiciéramos un estudio más profundo y en 2009 lo concluimos".
El resultado son más de 200 páginas llenas de tablas, gráficos y especificaciones técnicas, en las que se describe ese gran eje que en España discurriría "desde Portbou a Algeciras": el Corredor Mediterráneo propiamente dicho.
Esta megaestructura consistiría en "una doble línea férrea en todo su recorrido", es decir, dos vías (ida y vuelta) para pasajeros y otras dos para mercancías. Tendría ancho internacional, estaría completamente electrificada y se operaría mediante ERTMS (siglas en inglés de "sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario").
Los análisis de coste beneficio que cierran el informe de Ferrmed "determinan una significativa rentabilidad", pero de entrada habría que poner una suma igualmente significativa de dinero. Durante la última legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero, Fomento presupuestó el proyecto en 51.300 millones de euros, aunque tras los últimos modificados (como el AVE al aeropuerto del Prat) "se llegaría a unos 56.000 millones", dice Amorós.
"¿Y qué ha sido de ese plan de Zapatero?", le pregunto.
"Ana Pastor [la primera ministra de Fomento de Mariano Rajoy] dijo que era una obra faraónica", responde.
En realidad, cuando Ana Pastor llegó al Ministerio, "el Corredor Mediterráneo no era más que un Power Point", recuerda un experto que prefiere guardar el anonimato. "Zapatero lo había puesto efectivamente en marcha, incluso realizó las adjudicaciones, pero desde Bruselas le dijeron que los tiempos no estaban para dispendios y tuvo que rescindirlas". Hace una pausa y añade: "Rajoy no ha parado nada. Al contrario, lo ha reactivado".
"El AVE ha llegado a Valencia y se está trabajando en el corredor a Barcelona", confirma un segundo experto. También están en construcción las líneas de Valencia a Játiva, de Monforte del Cid a Murcia, de Murcia a Almería, de Granada a Antequera... Finalmente, Fomento prevé instalar en todo el arco mediterráneo el tercer carril, un riel interior que se añade al tendido ibérico para que pueda circular por él material de ancho internacional, sin necesidad de andar cambiando ejes.
A Amorós todo esto le parece, sin embargo, insuficiente. Por ir de atrás adelante, el tercer carril es "absolutamente inadmisible" y no entiende por qué el Levante español no puede disponer de una doble línea como la prevista por Zapatero, cuando "eso ya ocurre prácticamente en todo el ramal que pasa por Zaragoza y Madrid", cuyo trasiego de mercancías es muy inferior.
En cuanto a "las actuaciones ya concluidas o en ejecución", dice Amorós, son "curiosamente" las "concebidas para unir las capitales de provincia de la costa" con Madrid.
"Es el Corredor Madridterráneo", subraya con un ingenioso neologismo Germà Bel. "No es que los catalanes estemos paranoicos, es que la prioridad en infraestructuras ha sido siempre Madrid".
Bel publicó en 2010 un ensayo titulado España, capital París, en el que sostiene que la configuración radial de nuestro sistema de comunicaciones responde a motivos políticos, no de eficiencia. "Se trata de construir nación, no de agilizar el tráfico", dice. "En todos los países de nuestro entorno se estudia primero la demanda de movilidad y luego se trazan las vías. Aquí no. Melchor Gaspar de Jovellanos ya comentaba en su Informe sobre la Ley Agraria que las carreteras de Carlos III tenían un grado de uso patético". Desde Felipe V, los caminos, canales y puertos han estado al servicio de un ideario vertebrador importado por los Borbones, cuya obsesión era convertir Madrid en el París de España. "No creo que nadie pretenda fastidiarnos", dice Bel. "Es que a la hora de planificar no se tiene en cuenta la productividad".
Esta mentalidad centralizadora ha alumbrado "un monstruo" que no se corresponde con "las necesidades actuales de la logística y de las dinámicas económicas y sociales", declaraba hace unos meses Josep Vicent Boira, el secretario valenciano de Vivienda, en La Vanguardia. "El gran pecado original de la Administración es no haber cambiado su modelo de infraestructuras cuando ha cambiado el mundo".
Hay quien va un paso más allá. En el mismo diario, Toni Royo, guionista del documental Desconnectats, denunciaba que "el Estado ha querido evitar desde el tiempo de la Transición que haya un contrapoder [...] a la capitalidad de Madrid".
LOS OTROS CRITERIOS
"El diseño de las comunicaciones españolas ha sido históricamente radial", admite Francisco Sanchís, "pero el propósito es complementarlo con un enfoque circular. No veo ninguna colisión".
"Si el único criterio válido para acometer obras públicas fuera el económico", señala además el segundo experto, "se harían muy pocas, y todas en la misma región".
"En este asunto existen dos grandes planteamientos", reflexiona en voz alta el primer experto. "Unos arguyen que hay que llevar las autovías y el ferrocarril allí donde tenemos la población y el PIB, y otros replican que donde hay que llevarlas es justamente allí donde no tenemos ni población ni PIB, para ver si conseguimos que prosperen".
"El Gobierno gobierna para todos", subraya el segundo experto, "no solo para los más productivos. ¿Por qué de Madrid a Valencia puedes viajar en hora y media y para ir a Galicia tienes que tardar ocho?"
Nadie se llevaba las manos a la cabeza en Cataluña hace dos o tres décadas, cuando "era la región mejor comunicada de la península, junto con el País Vasco", rememora el primer experto. "Yo veraneaba en la Costa Brava y recuerdo que te ibas jugando la vida hasta que llegabas a Zaragoza y, a partir de ahí, cogías una autopista de peaje".
De aquella España casi tercermundista hemos pasado a otra con más puertos, más aeropuertos, más autovías y más alta velocidad que nadie. "Nos sobra capacidad", dice el primer experto, y ahí están para corroborarlo las radiales de Madrid, la segunda circunvalación de Alicante, los tranvías de Jerez y Parla...
"Algunos apeaderos del AVE son de difícil justificación", coincide Sanchís, y menciona el de Requena-Utiel, donde se enterraron 12,5 millones de euros para que suban o bajen tres o cuatro personas al día.
"La mitad del aeropuerto de Sevilla está cerrada", abunda el primer experto. "No se ha vuelto a usar desde la Expo, levantaron un muro en cuanto se acabó. ¿Y a quién se le ocurrió que Logroño necesitaba una estación tan descomunal como la que tiene? ¿O que había que llevar el AVE a Huesca? ¡Si son 10.000 viajeros al año!"
Ese temor a despilfarrar el dinero del contribuyente es el que atenaza al ministro Íñigo de la Serna, que ha decidido solicitar a los empresarios levantinos compromisos de carga antes de acometer la conexión con Francia.
Germà Bel no parecía saberlo y, cuando se lo comento, exclama: "¿Cómo dice?"
Se lo repito: "El Gobierno quiere que el sector privado se moje".
"¡Es increíble!", estalla al fin. "Fomento ha construido miles de kilómetros de vía que no utiliza nadie, ha perforado el túnel de Atocha a Chamartín sin consultar el menor indicador de tráfico, pero ahora reclama compromisos de carga para el Corredor Mediterráneo. ¡Es una chirigota, una tomadura de pelo!"
"¿Por qué no los han pedido para otros proyectos, como el AVE a Galicia, por ejemplo?", dice Amorós. "Solo pregunto".
Es una discriminación incontestable, pero ¿quién ha obrado imprudentemente? ¿Este ministro o sus predecesores? "A mí me parece una cautela elemental", dice el segundo experto, "porque de lo contrario te encuentras con fiascos como el túnel de El Pertús [en los Pirineos]. Sus patrocinadores juraban que iba a multiplicar el tránsito ferroviario y costó una fortuna, pero resulta que a la semana pasan 24 convoyes de mercancías y, claro, ha quebrado".
"Nos olvidamos de que en España el camión es muy competitivo", señala el primer experto. "Tenemos una red de autovías de 15.000 kilómetros, únicamente superada por China y Estados Unidos, y en su inmensa mayoría [12.000 kilómetros] es gratuita". Es lógico que muchos fabricantes despachen sus artículos por carretera.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) cobra los peajes más bajos de Europa, pero ni siquiera así ha podido evitar que la cuota del ferrocarril en mercancías caiga de forma sostenida desde mediados de los 90, en abierto contraste con lo que ha sucedido en Alemania, Italia o Reino Unido.
"Es muy complicado que el tren sea rentable en España", dice el primer experto.
De hecho, el ministro De la Serna no ha tenido gran éxito a la hora de convencer a los fabricantes para que asuman compromisos de carga. ¿Por qué? ¿No hay demanda suficiente? ¿Deberíamos ir pensando en olvidarnos del Corredor del Mediterráneo?
PRECIO CERRADO
A pesar de las reiteradas invitaciones para que participara en este reportaje, Fomento ha declinado hacerlo ("Déjeme su número y le llamamos de vuelta", me han dicho en no menos de seis ocasiones), así que no disponemos de su versión de los encuentros con los empresarios.
Por fortuna, sí tenemos la de Seat.
-A ver -recuerda Manuel Medina que les dijo-, me estáis pidiendo compromisos de carga, pero ¿dónde está el operador que va a prestar el servicio? En esta sala no veo ninguno.
Fomento ignoró su exigencia y volvió al ataque:
-Tú dinos cuántos coches puedes poner.
Medina explicó lo que contábamos al principio de este reportaje: que Seat había llegado al 18% de cuota ferroviaria, que hoy estaba por debajo del 10% y que podría recuperar ese nivel.
-¿Me firmas ese compromiso? -insistió Fomento.
-Entiendo que el ancho internacional va a generarme menos gastos -repuso Medina-, pero cualquier compromiso que pueda asumir no deja de ser una declaración de buenas intenciones. No puedo ir más lejos mientras no pongáis encima de la mesa una oferta concreta, en términos de coste y de servicio. Yo soy un empresario, yo firmo sobre la base de un precio cerrado.
Y ahí concluyó el debate.
La ausencia de operadores que Medina cita es muy reveladora. "Son los que van a explotar la infraestructura", dice, "pero no les consultan ni el diseño ni las condiciones que debe reunir para que resulte rentable, y no debería ser así".
¿Por qué tienen los operadores tan poco protagonismo?
RESTRICCIONES
En España el transporte por tren está liberalizado y "Renfe Mercancías [el antiguo monopolio] enfrenta a ocho competidores activos", escriben Miquel Llevat, ingeniero y presidente de Comsa Rail Transport, y Gerard Llobet, profesor del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, en el artículo "El futuro del ferrocarril de mercancías en España". Se trata de una cifra de operadores baja si la comparamos con Alemania, donde superan los 200, pero en el Reino Unido hay nueve y en Dinamarca aún menos. Sin embargo, Renfe Mercancías tenía en 2014 una cuota del 82% (frente al 67% de media de sus homólogos europeos) y, aunque en los últimos años ha ido cayendo, la situación parece haberse estabilizado por encima del 70%.
Las causas de esta menor competencia son varias, pero Llevat y Llobet observan que España resulta "poco rentable para los posibles entrantes" debido a sus "grandes restricciones".
En primer lugar, la diferencia de ancho impide utilizar las miles de locomotoras y vagones disponibles en la UE. Es preciso fabricar los vehículos ex profeso o recurrir a una costosa adaptación, un gasto difícil de recuperar en un mercado tan pequeño.
Esta reducida dimensión desincentiva también el desembarco de compañías de mantenimiento, con lo que la mayor parte de las veces se subcontrata a Renfe, que lógicamente no muestra "excesivo interés" en cuidar el material rodante de sus rivales.
Finalmente, el acceso a la profesión está regulado. "Los maquinistas [...] deben realizar un curso formativo específico", cuyo "elevado coste" restringe la oferta de candidatos "a pesar de la deteriorada situación laboral española".
Estos y otros problemas se pusieron tristemente de manifiesto en la aventura fallida del túnel de El Pertús. "La obra se entregó en plazo", cuenta Medina, "y la idea era que los convoyes tuvieran 750 metros, pero luego ADIF dijo, por razones sin duda fundadas, que no podían superar los 500 y eso automáticamente supuso un encarecimiento del 20%. Los impedimentos técnicos también eran enormes. La pendiente es del 18 por 1.000 y, a partir de cierto tonelaje, hay que llevar dos locomotoras, pero no pueden ser dos locomotoras cualesquiera. Tienen que poder trabajar con tres tensiones (3.000 voltios de corriente continua en España, 25.000 de alterna en Europa y 1.500 de continua en Francia) y tres sistemas de gestión (el ASFA español, el ERTMS europeo y el TVM francés). Una cabeza tractora así es muy especial y pocos operadores están dispuestos a invertir en algo que casi solo sirve para cruzar el túnel de El Pertús. De hecho, únicamente Renfe lo hace, y con un número muy limitado de unidades..."
ROMPER EL CÍRCULO
"En el transporte ferroviario las economías de escala juegan un papel fundamental", dice Samir Awad Núñez, profesor de la Universidad Europea de Madrid. Y aunque es verdad que los peajes que cobra ADIF son inferiores a los del resto de la Unión, representan un ahorro residual comparado con el que se obtendría si se pudieran formar convoyes más largos. "El aumento de la longitud de los trenes desde los actuales 450 metros a los 750 metros permitiría reducir los costes casi en un 58% y los haría mucho más atractivos respecto del camión".
Otro aspecto decisivo es la distancia recorrida. "El ferrocarril de mercancías es rentable para distancias superiores a los 600 kilómetros", señala Awad.
Ninguna de estas dos condiciones se cumple hoy en España, y hemos entrado en un bucle: como Fomento no mejora las infraestructuras, no pueden circular trenes grandes; como no circulan trenes grandes, a los operadores no les compensa invertir; como los operadores no invierten, sus tarifas no son competitivas; como sus tarifas no son competitivas, los fabricantes no asumen compromisos de carga; como los fabricantes no asumen compromisos de carga, Fomento no mejora las infraestructuras, y vuelta a empezar.
¿Cómo se rompe este círculo vicioso? La respuesta la da Awad en "¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?", un trabajo por el que recibió el premio José María Huch que concede la Fundación Francisco Corell. "Es necesaria una apuesta decidida por la mejora de la red ferroviaria", escribe, y enumera en concreto: "gálibos [dimensión mínima de túneles y puentes], longitud de apartaderos, pendientes máximas, peraltes, etcétera". Todo ello permitiría "circular trenes mayores que los actuales" y haría posible "la interoperabilidad de las líneas españolas con [...] las europeas".
Por otro lado, habría que "adaptar las terminales logísticas", adecuando la conexión a los puertos marítimos.
Todo esto es, básicamente, lo que pretende solucionar el Corredor Mediterráneo. "Si se tratara de una iniciativa exclusivamente española", dice Awad, "me parecería más discutible, porque dentro de la península no se alcanzan esas distancias críticas a partir de las cuales el tren se vuelve rentable. Pero como parte de una malla continental sí que puede abaratar el transporte de mercancías".
BENEFICIARIOS
"El Corredor Mediterráneo no es una reivindicación catalana, sino de cuatro comunidades", dice el secretario general de la Asociación Valenciana de Empresarios, Diego Lorente. "Se trata de completar la rueda enlazando los radios de la actual red de comunicaciones. Esos ejes han ayudado a vertebrar España y ahora su unión impulsará la productividad de todo el país. Hay que romper esa mentalidad de que lo que se hace en una autonomía va en detrimento de las demás".
"Aquí", reflexiona Germà Bel, "todo el debate sobre infraestructuras ha estado dominado por una obsesión: ¿qué tienen los demás que yo no tenga? Pero esa no es la cuestión. La cuestión es qué necesitamos".
"Esta es una obra indispensable para la economía nacional", dice Joan Amorós. Sus beneficiarios no van a ser el polo químico de Tarragona, la ciudad de los coches de Martorell o la industria de la cerámica de Manises. "A las explotaciones de Almería o de Murcia les cuesta lo mismo cultivar las lechugas que transportarlas. Con el tren esto cambiaría radicalmente".
Sacaríamos, además, mayor provecho de nuestro estratégico emplazamiento. "Viendo cómo el mundo bascula hacia Asia", observa Sanchís, "los tráficos a través del canal de Suez no van a hacer más que aumentar".
"Podríamos ser la gran puerta europea del Mediterráneo", coincide Amorós, "tener núcleos como Rotterdam o Amberes".
Y aunque el Corredor "cumpla una finalidad más mercantil", matiza Sanchís, "dinamizaría asimismo el movimiento de personas" y, por tanto, el turismo.
Estos argumentos y la presión creciente del empresariado han conseguido que Fomento mueva ficha y designe a Juan Barios, un ingeniero que hasta hace unos meses se encargaba de la demarcación de carreteras en Cataluña, coordinador para el Corredor Mediterráneo. ¿Un signo esperanzador de que las cosas están cambiando en Madrid?
A Sanchís se lo parece, aunque hubiera preferido que De la Serna hiciera público un calendario de actuaciones.
Amorós es más escéptico: "Yo no veo que le estén dando ningún empujón al proyecto".
"Esto va para largo", coincide Medina con resignación, y añade sin perder el humor: "Pero no importa, porque así tendré obras para ir a mirar cuando esté jubilado".
